[info]teoria del par motor

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[info]teoria del par motor

Mensaje por Domin el 29/1/2011, 02:34

Utilidad práctica y teórica del dato de par motor máximo

Desde un punto de vista práctico, el dato de par máximo no tiene utilidad porque ni es suficiente para sacar una conclusión acerca de lo que puede hacer un coche, ni es un dato relevante para decidir cómo conducir.



Desde un punto de vista teórico, para los que tengan curiosidad técnica acerca de los motores, el dato de par máximo es útil, pero menos interesante que otros.

Utilidad práctica del dato de par motor

Para quien quiera comparar datos para decidir qué coche compra, el par máximo no es de utilidad. Por ejemplo, si alguien quiere el coche para tirar de una caravana u otro tipo de remolque, es mejor que compare mediciones de recuperación en lugar de datos de par máximo. Por mucho par máximo que dé un motor, si el coche que lo lleva recupera menos que otro con menos par, la situación no va a cambiar al enganchar el remolque.

Para valorar prácticamente a un coche, sería preferible para un comprador que el fabricante le suministrase el resultado de una prueba de recuperación homologada. El dato de par máximo, desde ese punto de vista, es superfluo.

Siempre que se puedan consultar mediciones de aceleración y recuperación, el valor práctico de los datos del motor es nulo. Una curva de potencia, por ejemplo, no dice nada sobre el coche que no se pueda ver en las mediciones adecuadas. Desde el punto de vista práctico de un comprador que quiere comparar datos para decidir, lo mejor es considerar al coche como una caja negra donde lo importante es qué hace, no por qué lo hace. Conocer las causas podrá resultar interesante técnicamente, pero lo valioso funcionalmente son los efectos.

El dato de la máxima cantidad de par que puede hacer el motor tampoco sirve para conducir mejor en ningún sentido. Es decir, no es relevante para elegir una velocidad constante, no sirve para saber cómo gastar menos, ni tampoco cómo acelerar más.

Utilidad teórica del dato de par motor

Como información teórica sobre el motor (no práctica sobre el coche), el dato de par máximo es útil, pero menos valioso que otros. El par máximo no es la «potencia a bajo régimen», no es una medida de «los bajos» que tiene el motor, ni indica si es un motor es «elástico». La elasticidad y otros términos relacionados son una forma de referirse a la potencia que da el motor a bajo régimen, con relación a la que da a régimen alto. Una forma aceptable de expresar numéricamente la elasticidad es el llamado «índice de elasticidad».

Como fuente de información, hay un cierto parecido entre lo que ocurre con el par máximo y con el coeficiente aerodinámico Cx. El coeficiente aerodinámico por sí solo no tiene mucha utilidad, salvo para quienes quieran hacer disquisiciones sobre carrocerías. Es más interesante y útil el dato de resistencia aerodinámica, para lo que hace falta la superficie frontal además del coeficiente Cx. Sin embargo, es mucho más fácil encontrar información sobre el coeficiente Cx que sobre el factor de resistencia aerodinámica.

Con el dato de par máximo también sucede como con el dato de aceleración de 0 a 100 km/h: es poco significativo de lo que puede acelerar un coche, pero es más fácil de encontrar que otros datos que lo serían más. Su utilidad comparativa radica sólo en que resulta fácil de encontrar, no es que sea muy significativo.

Para valorar técnicamente un motor es mejor saber el par máximo que no saberlo. En muchos casos, el de par máximo es el único dato que hay para saber la potencia del motor en un régimen distinto del de potencia máxima. Sin embargo, serían más interesantes técnicamente otras informaciones en lugar de o además del par máximo, como el rendimiento térmico o la presión máxima o media en la cámara.

Suponga que le ofrecen un empleo en el que van a pagar una cantidad que le parece muy alta. Lo más prudente es que no acepte, hasta que le digan también cada cuánto tiempo se le van a pagar. El par máximo es esa cantidad, el régimen es el periodo en el que se lo pagan. Si quiere saber cuánto va a ganar, necesita los dos datos: eso es la potencia.
La potencia que usa el coche es un producto de dos variables inversamente proporcionales: el par en la rueda y su velocidad angular. A diferencia del par, la potencia es un valor constante desde que sale del motor hasta que llega a las ruedas. Es decir, salvo lo que se pierde por rozamiento, cuando el motor hace 100 CV, son esos 100 CV los que mueven al coche, independientemente de la marcha que esté seleccionada o la velocidad a la que vaya del coche.

El valor práctico del dato de potencia es que sirve para estimar la velocidad máxima o la aceleración de un coche. El dato de par máximo del motor, en cambio, es inútil para estimar la velocidad máxima o la aceleración.

La velocidad máxima depende de la potencia máxima y de la resistencia aerodinámica; en algunos casos, la velocidad máxima está limitada además por los desarrollos de transmisión. La aceleración depende de la potencia, el peso y —si se mide desde una velocidad alta— la resistencia aerodinámica; los desarrollos de transmisión influyen en la aceleración, pero no siempre en el mismo sentido.

El dato de par máximo tampoco da una idea sobre la capacidad de recuperación del coche. La recuperación es una aceleración y, por tanto, depende de la potencia que haga el motor mientras se mide esa aceleración. La diferencia es que, para estimar la aceleración máxima, no es preciso saber el régimen de potencia máxima, basta saber cuántos caballos puede dar el motor (hablamos de motores comunes en automóviles). En cambio, para poder estimar la recuperación, lo que hay que saber es la potencia que puede dar el motor en el régimen en que se da esa recuperación; es decir, para estimar la recuperación es necesaria (y no suficiente) una curva de potencia.
Suponer que un coche con una cifra relativamente alta de par máximo tiene necesariamente una buena capacidad de recuperación es erróneo por dos razones. La primera es que no necesariamente por tener una cifra alta de par a un régimen, la va a tener también a otros regímenes; en algunos casos es así, en otros no. Por ejemplo, hay motores turboalimentados que, hasta que no llegan a un cierto régimen, no dan una cifra alta de par, aunque la que den después de ese régimen sea muy alta.

La segunda es que, incluso si efectivamente la cifra de par es alta a todo régimen, sigue siendo uno de los dos datos que hace falta para estimar la aceleración; el otro son los desarrollos de transmisión. El par que mueve al coche no es el que hace el motor, es el que hacen las ruedas.

Rendimiento térmico

El rendimiento térmico del motor es el dato que indica la eficacia de un motor como máquina. Para valorar el rendimiento térmico del motor lo interesante sería tener gráficos de consumo específico a distintos regímenes y cargas. A falta de gráficos, es un indicio el dato del consumo específico mínimo. Cuanto menor es el consumo específico, mejor es el motor.

El consumo específico mide el combustible necesario para obtener una cierta potencia, y se expresa en gramos por cada kilovatio hora (g/kWh). Cuantos menos gramos de combustible necesite el motor para conseguir un kilovatio hora, tanto mejor es su rendimiento térmico.

El rendimiento térmico también se puede expresar como una proporción: de la cantidad de calor que genera la combustión, la parte que se transforma en trabajo. Los mejores motores Diesel no llegan al 45 por ciento rendimiento en condiciones de trabajo ideales, los mejores de gasolina apenas pasan del 35 por ciento. Las condiciones ideales de funcionamiento suelen ser, en ambos casos, un poco por debajo del régimen de par máximo y con una carga un poco menor que la máxima.

Que un motor tenga buen rendimiento en condiciones óptimas de funcionamiento no quiere decir necesariamente que también lo tenga en otras condiciones. Por ejemplo, un motor de gasolina turboalimentado puede tener mejor rendimiento a plena carga que un motor BMW con sistema de distribución Valvetronic. En carga parcial, en cambio, es posible que el motor de BMW atmosférico tenga mejor rendimiento que el turboalimentado.

En condiciones distintas de las óptimas, el rendimiento del motor desciende (sobre todo en los de gasolina), y es prácticamente nulo cuando el motor está al ralentí. Según datos de Bosch, el rendimiento medio de un motor en el ciclo de consumo es inferior al 10 por ciento. Es decir, en condiciones normales, por cada diez euros de combustible que echa usted en su depósito, nueve se los gasta exclusivamente para contaminar, para hacer ruido, para calentar la atmósfera y para reducir la vida de su motor.

Presión máxima y presión media efectiva

Otro dato que dice mucho acerca de un motor es la presión máxima; es decir, al valor más alto de presión que hay en la cámara. Cuando se diseña una familia de motores que tiene elementos en común para varias unidades con distinta cilindrada o número de cilindros, uno de los pocos datos que suele ser común a todos ellos es la presión efectiva máxima (también lo es la distancia entre centros de cilindros).

Muchas variables del motor están determinadas por ese valor máximo de presión para el que está diseñado. Es decir, si puede soportar —por ejemplo— una presión máxima de 150 bar, otras variables se determinan en función de ese valor de presión máxima proyectado: el momento del inicio de la combustión, la relación de compresión o eventualmente la presión de sobrealimentación.

Para valorar técnicamente al motor, también es mucho más interesante que el par máximo la fuerza que hace con relación a su cilindrada: esa magnitud equivale a la presión media efectiva. La presión media efectiva se calcula con el par máximo y la cilindrada; o bien con el dato de potencia, el régimen y la cilindrada. Es, por tanto, la misma magnitud que lo que podríamos llamar «par específico», o relación entre par máximo y cilindrada.

Como ocurre con la presión máxima, la presión media efectiva permite comparar motores de distinta cilindrada. Por ejemplo, Porsche da un enfoque distinto a los motores del Boxster que a los del 911, que se pude ver al comparar las cifras de presión efectiva media. Los dos motores del Boxster tienen 12,6 bar de presión media efectiva. Es una cifra alta, pero no tanto como la que alcanzan los motores del 911: 12,9 bar el del Carrera y 13,1 el del Carrera S.

En los motores del Boxster, esa presión es constante en un intervalo de régimen muy amplio para ser un motor atmosférico: entre 4.700 y 6.000 rpm. En los motores del 911, en cambio, Porsche ha preferido que el motor dé la máxima cantidad de fuerza posible, a costa de que la alcance sólo en un régimen.

Con estos datos, se puede interpretar que la idea de Porsche es que los motores del Boxster hagan al coche más cómodo de utilizar, y que los del 911 tenga la potencia más alta posible a todo régimen.

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Re: [info]teoria del par motor

Mensaje por Skarl el 29/1/2011, 02:58

segun he estudiado yo, en el punto de par maximo es el punto de consumo especifico menor. Que eso si que puede ser relevante. Y tambien tengo entendido que una curba de par "plana" es referente a un motor "elastico".

un dia con tiempo me leo el post entero y comparo con apuntes.

Saludos
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Re: [info]teoria del par motor

Mensaje por JoseVTS el 29/1/2011, 04:14

esos apuntes del xavi a muertee jajajaja bien dixo skarl!!!!!!!!!!!jajaja
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Re: [info]teoria del par motor

Mensaje por _Salva el 29/1/2011, 04:20

Skarl escribió:segun he estudiado yo, en el punto de par maximo es el punto de consumo especifico menor. Que eso si que puede ser relevante. Y tambien tengo entendido que una curba de par "plana" es referente a un motor "elastico".

un dia con tiempo me leo el post entero y comparo con apuntes.

Saludos

No es cierto. Como pone en el texto, suele estar a menor carga y menor régimen que el par máximo. Aquí tienes un ejemplo de una gráfica pme-régimen de giro (equivalente a una curva de par). Las curvas de dentro son las de consumo específico y como ves, el menor consumo específico esta a 2500rpm y media carga cuando el motor esta dando 40kW de potencia (a plena carga daría 60kW en dicho régimen) mientras que el par máximo esta entre las 3000rpm y las 4000rpm

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Re: [info]teoria del par motor

Mensaje por Skarl el 31/1/2011, 06:47

_Salva escribió:No es cierto. Como pone en el texto, suele estar a menor carga y menor régimen que el par máximo. el menor consumo específico esta a 2500rpm y media carga cuando el motor esta dando 40kW de potencia, mientras que el par máximo esta entre las 3000rpm y las 4000rpm

silent pues si, tienes razon, gracias

Saludos
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Re: [info]teoria del par motor

Mensaje por Dr.Igna el 31/1/2011, 08:35

Pero entonces, ¿dónde está la explicación de lo que es el par motor?
Según mi entender, el par es la fuerza que es capaz de ejercer un motor:

si un coche tiene 70mkg de par, quiere decir, que es capaz de mover una barra de un metro con una carga de 70 kg en su extremo.
El par viene dado por la cilindrada, a mayor cilindrada, mayor es el par.
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Re: [info]teoria del par motor

Mensaje por H2O el 16/3/2011, 10:11

Dr.Igna escribió:Pero entonces, ¿dónde está la explicación de lo que es el par motor?
Según mi entender, el par es la fuerza que es capaz de ejercer un motor:

si un coche tiene 70mkg de par, quiere decir, que es capaz de mover una barra de un metro con una carga de 70 kg en su extremo.
El par viene dado por la cilindrada, a mayor cilindrada, mayor es el par.

Como bien dices , el par es la fuerza de empuje de la explosion o combustion de la mezcla sobre el piston , y se expresa a razon de un metro desde el centro del cigueñal en kg ó Newton , el par max. corresponde al punto de llenado optimo del cilindro ( mayor cantidad de mezcla = mayor explosion ) , este se puede variar modificando distribucion , admision o escape , y aunque en teoria a mayor cilindrada mayor cantidad de mezcla = mayor par , se puede aumentar por ejemplo con un turbo en un motor con menor cilindrada .

Saludos.
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Re: [info]teoria del par motor

Mensaje por miguelcoche el 17/10/2015, 12:04

Demasiado farragoso el artículo; no quiero ni volver a leerlo, y no lo recomiendo para nada.¡De dónde lo sacarías, Domin! Seguro que hay otros artículos que lo explican mucho más claro.
  Evidentemente, el par máximo se produce a un sólo régimen de vueltas (o mejor dicho se producía, porque ahora con la ayuda de la electrónica, se pueden ver curvas donde el par máximo se mantiene en todo un rango de revoluciones), por tanto, es un dato que no nos sirve para conocer las prestaciones (o sea, el par) del motor en todo el rango de revoluciones, y en particular en su parte baja. Pero si no sirve el par máximo, igual o menos sirve la potencia máxima, que suele darse a un régimen más alto que el par máximo. En definitiva, para saber lo que da un motor en todo su régimen de vueltas, lo que necesitamos es la curva de par motor.
  Y nada de que si la potencia es constante..., por favor, que no se confunda el personal con las elucubraciones del autor del artículo. La potencia es el producto del par por la velocidad de giro del cigüeñal, por tanto, varía con el par y con la velocidad. Como he dicho antes, con ayuda de la electrónica, se puede tener una zona de par constante, y sin embargo la potencia variará con la velocidad de giro (rpm). O sea, que si el par es variable, la potencia lo es más, si cabe.
   Por la propia definición de potencia, si tenemos la curva de potencia de un motor, en el fondo tenemos su curva de par, ya que ambos conceptos va ligados por la velocidad de giro.
   El tiempo de aceleración de 0 a 100 Km/h de un coche no aporta información sobre la elasticidad (par a bajo régimen) de su motor, puesto que dicha aceleración se produce manteniendo el motor en la parte alta del cuentarevoluciones excepto en el primer instante.
  El tiempo de recuperación de 80 a 120 Km/h tampoco es un dato muy bueno, a mi entender, pero es el único del que se dispone, a falta de la curva de par o la de potencia. Yo no lo tomaría como dato para comparar motores, y ni siquiera coches, ya que en él se introduce el factor de las relaciones de transmisión y del diámetro de rueda, que varían de un coche a otro. Dependiendo de estos factores, a 80 Km/h, cada motor va a tener un régimen (rpm) de partida distinto, aunque no sea mucho, y no van a competir en igualdad de condiciones. Además, este dato viene también afectado por el peso del coche, que será distinto en cada caso. Por todo ello, es un dato para "cogerlo con pinzas" a la hora de valorar la elasticidad del motor. Quizás lo crearon para que los ceporros sepan el tiempo que tardarán en adelantar sin bajar de marcha, y desistan de intentarlo.

miguelcoche

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Re: [info]teoria del par motor

Mensaje por Invitado el 18/10/2015, 22:20

:baba:

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Re: [info]teoria del par motor

Mensaje por miguelcoche el 25/10/2015, 11:37

He dicho, jejeje. De todas formas, no os fieis, no vaya a ser que esté equivocado, o que me lo haya inventado.
Por cierto, que hoy cumplo años en LevanteRacing.

miguelcoche

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Re: [info]teoria del par motor

Mensaje por chino79 el 26/10/2015, 04:53

Felicidades!!!
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Re: [info]teoria del par motor

Mensaje por jero_civic el 27/10/2015, 08:50

En verdad te falta un mes...jajaja
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Re: [info]teoria del par motor

Mensaje por Invitado el 27/10/2015, 10:52

jero_civic escribió:En verdad te falta un mes...jajaja


+1 :facepalm: :facepalm: :facepalm: :fiesta:

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Re: [info]teoria del par motor

Mensaje por miguelcoche el 30/10/2015, 11:05

glup, ahí sí que me he equivocado, jajajaaja, de todas formas gracias por las felicitaciones adelantadas.

miguelcoche

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Re: [info]teoria del par motor

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