La saga del Subaru Impreza

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La saga del Subaru Impreza

Mensaje por Domin el 10/4/2015, 11:07



Subaru Tecnica Internacional -STI- es el nombre con el que el holding empresarial Fuji Heavy Industries denomina a su departamento de carreras en Subaru.





Fue creado en 1988 con el objetivo de ofrecer una imagen representativa de los productos de alto rendimiento y calidad del grupo Fuji y de dirigir las actividades de Subaru dentro del FIA WRC, es decir, el mundial de rallyes. Es aquí, en los rallyes donde Subaru hizo su aparición en 1990 y en el que ha conseguido, entre otras cosas, 3 títulos de marcas consecutivos (1995-96-97) y otros tantos de pilotos: Colin McRae (1995), Richard Burns (2001) y Peter Solberg (2003). Los dos primeros, trágicamente desaparecidos.





Remontémonos pues hasta los antecedentes: Japón, 1992, Subaru lanza sobre la base de su berlina más popular una versión denominada STI para el mercado japonés. La producción de la primera generación, GC (1992-2000) para el mercado Europeo se postergó hasta 1994, año en el que finaliza la fabricación de este Impreza -STI “a secas”- conocido comúnmente como Versión I o como GC 8A/B dentro de la propia marca. La cadencia de producción era de tan sólo 100 vehículos al mes, es decir, algo más de 3 por día. Las características técnicas son de sobra conocidas y ya una seña de identidad dentro de Subaru: motor de 4 cilindros en disposición Boxer (cilindros horizontales y opuestos), sobrealimentado y con tracción integral. El motor, el ya conocido EJ 20 G, era un propulsor de carrera corta (75x92mm) que entregaba, según versiones y países, entre 211 cv a 6500 rpm y 280 cv a 6000 rpm (211, 220, 225, 250 y 280 cv) y cifras de par entre 260 y 320 Nm. Estos motores (1994cc 16v DOHC) se caracterizaban por montar el intercooler en posición horizontal sobre el bloque motor, gracias a que la disposición Boxer permite, entre otras cosas, situar el motor más bajo. De este modo se reduce la altura del centro de gravedad. Estos motores disponían de unas culatas muy trabajadas, con válvulas extremadamente ligeras y conductos muy elaborados. Las cifras de potencia son aún hoy muy respetables, incluso en las versiones más modestas. Ello, unido a un peso muy contenido de 1240 Kg hacía que las versiones más rápidas alcanzaran en 0-100 en apenas 4.5 segundos. Hablamos generalmente de las versiones japonesas.





Desde 1994 y hasta 1996, tenemos que hablar ya de la versión II (GC 8C). Estéticamente las diferencias son mínimas: el colector de admisión se pinta ahora en rojo (rasgo que se mantendrá hasta hoy día) y hereda las llantas en color oro que caracterizaban los coches del mundial de rallyes. El motor permanece inalterado y ya aparece una edición limitada de 1000 unidades denominada V-Limited con la decoración de 555, marca de tabaco que patrocinaba al Subaru World Rally Team (SWRT).



Cotizadisima version STi-6 S-201




Para la versión III (GC 8D, 1996-97) se trabaja a fondo en el motor y, a pesar del pacto de caballeros entre los fabricantes japoneses para no producir vehículos de más de 280 cv, el nuevo EJ 20K, conocido como Boxter Master 4, desarrolla en torno a los 300 cv.






Con esta generación llega la atractiva versión 3 puertas, carrocería elegida por Prodrive para desarrollar los vehículos con los que correr el mundial de rallyes. Aparece también la versión RA, iniciales que a menudo son asociadas erróneamente por los aficionados a R = Racing más A= FIA Group A, cuando realmente significa “Record Attempt”, algo así como “Caza Records” por lo radical y extremo de esta versión y sus preparaciones. Para la GC 8D RA (sólo en versión cuatro puertas) se incluye ya diferencial central activo (DCCD, Driver Centre Controler Differential). Éste permite el reparto y bloqueo de par entre el 50/50 y 65/35 detrás y delante respectivamente o un modo automático muy efectivo que funciona utilizando varios sensores repartidos en dirección y ruedas… enviando par a la que más capacidad de tracción tenga. Por otra parte, mantiene el mismo diferencial trasero (R180) y caja de cambios, pero incorpora capó y aletas de alumnio, cristales más delgados, supresión del aislante acústico, mapeado de la ECU especial y un pulverizador de agua sobre el intercooler (para reducir la temperatura de éste y mantener el rendimiento del motor más estable y durante más tiempo en condiciones de uso extremo); pero, sobre todo, destaca un peso de 1190 kg. Un asesino en masa de deportivos de farol.

La versión IV (GC 8E) reduce el rendimiento de su motor hasta 280 cv reales para disminuir las emisiones contaminantes; además, estrena nuevo interior más moderno y entra en la gama de colores la opción del blanco. Lo básico, sus magnificas suspensiones con trapecios de aluminio, su chasis muy rígido y sus potentes frenos mordidos por pinzas Brembo de cuatro pistones se mantienen inalterados. Como ya venía siendo habitual, los modelos europeos se comercializaban, aunque con el mismo motor EJ 20 G (realmente existen ciertas diferencias), con potencias sensiblemente inferiores, entre 211 y 240 cv.





Para la versión V (GC 8F), aunque las datos oficiales de potencia son los mismos, estrena un motor Boxer completamente nuevo llamado Phase II. Éste parte de un cárter Open Deck Block, al más puro estilo Porsche (que se abre en dos mitades) y que es mucho más apropiado para la competición. Se comercializan las radicales versiones RA, 555 y RS, de nuevo con un enfoque muy deportivo, suprimiendo cualquier equipamiento no específicamente diseñado para ir más rápido.





Por último, en 1999 aparece la versión VI (GC 8G), que mantiene la potencia. Es dificilmente diferenciable respecto a la versión V, ya que apenas sufre pequeños cambios estéticos en el alerón trasero, ahora un poco más agresivo, o en la toma de ventilación del motor, un poco más grande. Con las versiones RA y Spec-C, probablemente las más cotizadas, se pone fin a una era gloriosa tanto para la marca como para el aficionado. Coches creados con el objetivo de acelerar más, traccionar mejor, frenar en menos metros y pasar aún más rápido por las curvas. Eficacia pura en cada poro de sus elaboradas suspensiones, de sus apretados motores. La esencia misma de la conducción.

Para 2001 llega la segunda generación del Subaru Impreza, denominada GDB, para la que se parte de cero en su diseño. La rigidez torsinal del chasis se incrementa en un 120 % y se introducen nuevos neumáticos sobre llantas -por fin- de 17”. La caja de cambios, uno de los aspectos más criticados en las anteriores versiones, que heredaban la caja de las versiones WRX, se diseñan por completo en el departamento STI, siendo a partir de este momento de 6 velocidades, más rápidas, precisas y más fiables. Como consecuencia de ello es proclamado coche del año por Wheels Magazine.






La llegada de la segunda generación supone un punto de inflexión de gran importancia dentro del modelo. En primer lugar, Subaru se implica de lleno en mercados no asiáticos, principalmente Europa y EE.UU. Por lo tanto, las nuevas versiones vienen más adaptadas a las exigencias del usuario medio: estética, seguridad, comodidad…peso, casi 200 kg extra.






En segundo lugar, y como consecuencia del primer punto, sucede un hecho poco habitual dentro del sector del automóvil: se comercializan versiones con la misma denominación (STI) con motores completamente distintos.






A lo largo de esta generación se implantan los motores EJ 205, que cubican 2.5 litros y proceden de los empleados en las versiones WRX en el mercado Japonés (JDM), debidamente acondicionados para rendir entre 265 y 280 cv en Europa bajo el nombre STI. Al mismo tiempo, las versiones STI niponas montan la última evolución del 2 litros (EJ 205), de menor cubicaje pero no potencia, necesarias para homologar las versiones FIA Grupo A destinadas a correr el Mundial de Rallyes y Grupo N.





Debido a la nomenclatura usada por Subaru para identificar sus modelos (basada en los codigos alfanuméricos de los chasis), y teniendo en cuenta que hasta ahora ya hay seis modelos de la primera generación -más las ediciones especiales-, hay cierta tendencia a identificar a estos modelos de la segunda generación en función de sus faros delanteros. Y así tenemos:




Bug Eyes (2001–2002)

Cuya traducción más o menos libre podría ser algo así como ojos de sapo, por ejemplo. Esta primera versión aún equipaba el motor dos litros de la anterior generación aunque abandonaba los turbos de Subaru para optar por un IHI mucho más moderno. Éste ya está provisto de rodamientos de bolas que aumentaban la fiabilidad del conjunto y, con ello, Subaru garantizaba sus coches más extremos con 3 años de garantía o 100.000 km, lo cual me hace recordar que, por ejemplo, Mitsubishi te daba en su EVO V 6 meses.






Una vez más, el mercado Europeo “sufría” las consecuencias de unas normativas más restrictivas en lo referente a emisiones contaminantes. Los motores eran capados, entregando 265 cv mientras que en Japón estaban en 280 cv. No fue el hit que Subaru esparaba en Europa; entre otras cosas porque en Japón, por ejemplo, el DCCD, que había sido optimizado para trabajar junto con el ABS de tal forma que cuando éste entraba en funcionamiento el DCCD se desconectaba dejando los diferenciales “libres” para no interferir, derivaba directamente del empleado en el mundial de rallyes, donde se permitían diferenciales activos. Pues éste no llegaría a Europa hasta 2005.







Mientras, en el viejo continente, el EVO era el rey indiscutible y las versiones Spec-C, las más radicales de Subaru, seguían sin llegar.

Cocodrile Eyes (2003-2004)

El lavado de cara del Impreza llega cargado de sorpresas y el motor 2.5 ya entrega 300 cv en algunos mercados. Las suspensiones se revisan por completo, de este modo se consigue menos variación de la geometría a medida que las suspensiones se comprimen o extienden siendo mucho más predecible; además, también se reduce el avance en el tren delantero mejorando uno de los puntos criticados en este coche, un ligero subviraje al límite que, según mi opinión, si bien puede restar alguna décima en circuito es muy de agradecer en carretera abierta, especialmente en las redes secundarias, coto privado de caza del Subaru, donde ir rascando cunetas y levantando las ruedas del suelo en cambios de apoyo con rasantes no es compatible -por lo menos para todo el mundo- con una trasera demasiado viva.





Los interiores, como no puede ser de otra forma, ganan en calidad y se “europeizan” en diseño; aún así, siguen siendo bastante sencillos, con plásticos duros y de aspecto visual pobre; por otro lado, si alguien quiere algo menos radical siempre puede optar por los subaru Legacy.





Hawk Eyes (2005-2006)











La última versión de la segunda generación del Impreza sufre de nuevo importantes cambios; estéticamente cambian frontal, luces traseras, alerón sobre el cristal trasero, toma de aire, interiores… Los cambios estéticos van encaminados a conseguir una mayor estabilidad a alta velocidad.

A nivel mecánico se sustituye el turbo con el fin de optimizar el rendimiento a bajas vueltas y de evitar que los gases vuelvan a la turbina cuando no hay carga sobre el acelerador. Se instala también una nueva válvula de descarga de mayores dimensiones y se revisan de nuevo las suspensiones. El motor, a pesar de ser de carrera corta 99.5 x 75, no es extremadamente rápido hablando en términos de velocidad angular, la zona roja se situa en 7000 rpm, pero los 300 cv se dan a 6000 rpm. De serie equipa los pegajosos Bridgestone Potenza RE 070.





Ediciones especiales

Pero si, como a mí, todos estos datos te aburren, es porque no has visto de los que son capaces de hacer en STI. En Japón son bastante propensos a lanzar ediciones limitadas a diestro y siniestro sin previo aviso y como consecuencia de ello podemos encontrar tantas ediciones limitadas distintas como versiones normales, no obstante sólo las mejores son dignas de mención. Aquí algunas de ellas.

STI 22B




Azul Sonic, límite de revoluciones en 8000vueltas, frenos Brembo pata negra, llantas BBS de aluminio forjado, 555 unidades construidas y carrocería tres puertas sobre la que Prodrive creó el WRC que dio 3 títulos consecutivos a Subaru. Así deberían empezar todos los artículos sobre coches, pero no puede ser, sólo a los mejores se les reserva un lugar especial en el corazón y sin duda éste lo tiene.

Los japoneses son una cultura especial, el honor, la gloria, están por encima del dinero o la fama, cosas triviales y efímeras. Por eso la palabra de un japonés es sagrada y nunca harían nada que pudiera poner en entredicho tal afirmación. ¿O sí?








Los 280 cv declarados como consecuencia del pacto de caballeros entre fabricantes japoneses queda en entredicho cuando metemos un 22B en un banco de potencia. Los casi 350 cv se alejan de los declarados lo bastante como para no pensar en un descuido.

Bajo el capó, el 2 litros crece hasta los 2200 cc conectados a una caja de cambios de relación ultra cerrada –velocidad máxima 200 km/h– a través de un embrague bi-disco de semi-competición. Los brazos de suspensión, al igual que las llantas, son de aluminio forjado. Las vías crecen, el coche baja.





Una vez en marcha, su conducción es peculiar; a pesar de la capacidad del motor para girar hasta las 8000 rpm, su pico de potencia está en 6000 rpm, quinientas más abajo que en los STI normales y el pico de par se encuentra a tan solo 3200 rpm, cuatro mil en sus hermanos. Como consecuencia, para sacar el máximo rendimiento debemos despreciar las últimas dos mil rpm para jugar con el cambio al más puro estilo WRC, empalmando marchas muy rápido, aprovechando todo el par de un medio régimen absolutamente demoledor y disfrutando de una caja, precisa, dura y en la que puedes sentir la mecánica trabajando bajo tu mano. Además, con un embrague de este estilo, hace que no olvides el pedigrí del coche que estás pilotando.





Sobre las llantas se montaban en origen las Pirelli P Zero en medida 235/40 17. Esto sumado a que se trata de un coche que prácticamente no balancea, con una capacidad de tracción capaz de levantar el asfalto incluso en mojado, a pesar de no sentirse cómodo sobre el líquido elemento ni tampoco sobre carreteras bacheadas, y una dirección precisa y rápida da como resultado un coche de los que los pasajeros escapan con dolor de cuello y de los que, cuando te bajas, te preguntas cómo es que las pegatinas siguen en su sitio. No puedo imaginar otro lugar donde probarlo que en los tramos del Rally de Córcega.





Como bien dicen en 22B.com -recomiendo leer todo el artículo, en inglés–: “Un coche que adquirió el estatus de mito sin haber movido una rueda. Un coche para darte momentos memorables, para emular a Colin McRae consiguiendo su Título Mundial, pasando por las curvas a velocidades inimaginables, exprimiendo sus devastadores frenos una y otra vez hasta tu límite de agotamiento pero no del suyo. Uno de los mejores. Sin duda.”



STI Spec C – RA – R




Estás sentado en tu mesa de trabajo, con los ojos clavados sobre papeles y documentos técnicos. Se abre la puerta de tu despacho y entra tu jefe, el presidente de STI, Masaru Katsurada. Da un puñetazo sobre tu mesa y mirándote fijamente te dice: “Se acabaron las tentativas de supercoches para puristas, ahora es tu responsabilidad. Has de crear el arma definitiva, me da igual cómo lo hagas. Debe ser el más rápido en circuito, pero que pueda ser conducido hasta casa”. Así podría empezar la la historia del RA-R. Si ya hemos hablado de lo que significan las siglas RA tras el logotipo STI, no quieras imaginar lo que es ponerle una R más.




Justo antes de la desaparición del Impreza STI 2007, sí, el “ojos de águila”, y la inminente sustitución por la tercera generación, en Subaru hicieron suya la frase de morir matando, irse por todo lo alto. 300 unidades, una detrás de otra, todas vendidas antes de su comercialización, para conmemorar el fin de una era, gloriosa, en Subaru. Un objetivo: comportamiento, dinamismo y control.





Llantas de 18”, Bridgestone Potenza RE 070, decoración especial -nos olvidamos del clásico azul-dorado-, el primer coche de la historia de la automoción japonesa en montar pinzas monobloque de 6 pistones delante y 4 detrás, firmadas por Brembo aunque con logo STI, y discos rayados derivados del campeonato de resistencia japonés. Sí, necesitan ser calentados antes de atacar o de lo contrario puedes besar el guardarail, pero una vez a temperatura no vas a encontrar mejores frenos, en ningún coche.





Para el motor se recurre, como no podría ser de otra forma, al auténtico pata negra de Subaru, el 2.0 Turbo, apretado hasta los 320 cv a base de un nuevo turbo Twin Scroll de rodamientos de bolas, admisión rediseñada, escape de titanio…







El resultado, un motor con una zona media tan desconcertante como la del 22B, pero, a diferencia de éste, con potencia mantenida desde el pico, en 6400, hasta el corte, en 8000 vueltas. Perfecto para circuito.






Pero si hay algo todavía más impresionante que el motor. es el comportamiento. Es el STI que mejor gira de los construidos hasta el momento, sin retraso, siguiendo la línea marcada con precisión milimétrica, sin subviraje al límite. Gracias a los silentblocks reforzados, a las estabilizadoras más gruesas -y regulables-, a la nueva suspensión trasera y a las estructuras McPherson de amortiguador invertido, no es fácil encontrar un 4×4 que te regale unas reacciones tan precisas y limpias, sin interferencias.





Está bien, en carreteras bacheadas puede hacer que tus órganos internos acaben hechos papilla… pero es que es un RA-R. R de Racy, de carreras.






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Re: La saga del Subaru Impreza

Mensaje por davidoff968 el 11/4/2015, 06:44

muy bueno!!! Yo tengo un impreza y la verdad que estoy contentísimo con el. Eso sí, los que tengáis pereza de pasar por una gasolinera manteneos bien alejados jajajajaja...
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davidoff968

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